Il y a près de quarante ans débutait l’aventure Airbus avec l’A300B, qui proposait une réponse innovante pour répondre aux besoins de capacité et de sécurité des compagnies aériennes. Au moment où les américains dominaient le marché des avions commerciaux, la France et l’Allemagne allaient s’unir autour d’un projet d’avion à large fuselage, l’A300, qui allait non seulement bouleverser les méthodes et relancer l’industrie en Europe mais aussi accompagner l’essor du transport aérien au niveau mondial.

C’est en juillet 1967 durant une réunion que les ministres français, allemand et britannique se sont mis d’accord  pour « renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aéronautique et la promotion du progrès économique et technologique en Europe».

Bureau d'études Sud Aviation

A cette époque, l’industrie du transport aérien pensait qu’un appareil bimoteur n’était pas opérable en toute sécurité sur de longues distances, en raison notamment du manque de fiabilité des moteurs. Les compagnies considéraient ainsi que trois moteurs étaient le minimum pour opérer des lignes long-courriers, comme le DC-10 ou le Lockheed Tristar, des concurrents directs du futur A300 développés aux États-Unis.

/// Trouver un moteur pour le projet européen

Pour son futur bimoteur, Airbus se met à la recherche d’un moteur à la fois puissant et fiable et se tourne alors vers le motoriste britannique Rolls-Royce qui développait un nouveau moteur pour le marché américain, le RB211. Les européens arrachent auprès du motoriste le développement d’une version spécifique et plus puissante du moteur, le RB207 mais constateront après plusieurs mois que Rolls-Royce concentrait tous ses efforts sur le RB211.  Sans moteur pour son A300, Airbus retourne la table et décide de revoir les plans de son avion.

En étudiant les dernières prévisions de croissance des grandes compagnies aériennes européennes, Airbus s’est rendu compte qu’un A300 de 300 places risquait d’être trop gros pour le marché et se met alors à travailler en secret sur une version réduite de l’avion, capable de transporter jusqu’à 250 passagers avec une autonomie de 1 200 nautical miles :  l’A300B. L’appareil qui sera lancé au Bourget en 1969, peut désormais avec sa taille réduite être indifféremment équipé par l’un des trois moteurs déjà disponibles sur le marché : Rolls-Royce RB211, Pratt and Whitney JT9 et General Electric CF6.

Durant le salon de l’aéronautique de Paris Le Bourget 1969, la France et l’Allemagne se réunissent et annoncent leur intention de développer un avion bimoteur plus petit, plus léger et plus économique à exploiter que les rivaux américains à trois moteurs : l’Airbus A300B.  Réunis au Bourget, le ministre français des Transports, Jean Chamant, et le ministre allemand de l’Economie, Karl Schiller, ratifient le 29 mai 1969 l’accord pour le lancement du programme A300. L’Allemagne et la France vont ainsi contribuer à hauteur de 50% chacune pour couvrir les coûts du programme.

/// Début d’une aventure industrielle et logistique

Depuis le site de Sud Aviation à Toulouse, le constructeur va élaborer le plan de sous-traitance qui va constituer la base du système de production d’Airbus pour les décennies à venir et propose que les Français construisent le cockpit, les systèmes de contrôle et la partie centrale inférieure du fuselage tandis que les Allemands réalisent les sections de fuselage avant et arrière, ainsi que la partie supérieure de la section centrale. Les ailes sont confiées aux britanniques et les parties mobiles de l’aile (volets, déflecteurs) aux Néerlandais, tandis ce que les Espagnols auront en charge l’empennage horizontal.

Une décision qui bouleverse la façon dont on produit des avions et marquera le lancement des rotations du Super-Guppy, puis du Beluga ST, chargés d’acheminer les ensembles produits sur les différents sites européens jusqu’aux lignes d’assemblage final.

/// Première commande et variantes

Pour couvrir les attentes des opérateurs dans le monde, Airbus développera plusieurs versions de l’A300 au fil du temps. Après avoir réduit la taille de l’A300 d’origine, Airbus comprend qu’un appareil de 250 sièges ne serait pas assez grand pour Air France et choisit alors d’ajouter une section de fuselage pour passer la capacité de l’A300B1 à 270 places, qui devient l’A300B2. L’appareil séduit la compagnie française qui signe le 3 septembre 1970 une lettre d’intention pour l’achat de six A300. Airbus décroche la première commande de son histoire.

Le prototype de l’A300B2 [MSN001] fut officiellement présenté au public à Toulouse, le 28 septembre 1972. Le premier vol eut lieu à Toulouse le 28 octobre 1972 [1 heure et 23 minutes], un mois avant la date prévue et décroche sa certification par les autorités allemandes et françaises le 15 mars 1974.

Air France, client de lancement, reçoit son premier A300 (F-WUAA MSN004), en 1974 à Farnborough et met en service l’appareil le 23 mai 1974 entre Paris et Londres, quelques jours avant la certification américaine de la FAA qui interviendra le 30 mai de la même année, ouvrant la voie à l’exploitation de l’avion au pays de l’oncle Sam. Mais malgré des tournées de démonstration réalisées en 1973 et 1974 par Air France, notamment aux USA pour assurer la promotion de l’appareil, les commandes peinent à s’envoler pour l’A300.

 

/// Les variantes font décoller le programme

En juin 1976, le carnet de commandes ne comptent que 33 commandes fermes et 23 options en Europe et en Asie dont la plupart issues de compagnies aériennes ayant l’obligation d’acheter un certain nombre d’appareils produits localement, comme Air France et Lufthansa. Alors que la production de série suit son cours, Airbus se retrouve confronté pour la première fois de son histoire à une surproduction et doit entreposer un temps 16 exemplaires achevés d’assemblé mais qui n’ont pas encore trouvé preneur auprès des opérateurs. Mais la réputation de confort, de fiabilité et de rentabilité qui commence à “coller” à l’A300, débloque progressivement la situation en faveur de nouvelles commandes.  Parallèlement, l’A300B4 devient en 1977, le premier avion conforme à la norme ETOPS-120 qui autorise le survol de zones océaniques et désertiques par des bimoteurs.

Après 18 mois de disette sans aucune commande ferme, Airbus décroche en mai 1977 la vente de deux avions pour Thai Airways mais c’est la commande de la compagnie américaine Eastern Airlines le 6 avril 1978 pour 9 options et 25 A300B10, le futur A310, qui va débloquer le compteur et marquera un véritable démarrage des ventes de l’A300. Elles vont, par la suite, se maintenir à un bon niveau durant plus de vingt ans, grâce à l’introduction de nouvelles versions et variantes : A300B4-600 en 1985, A300F4-600R en 1991, l’A310, l’ A300-600ST BelugaST mais aussi des avions-citernes et des moyens de transport militaires.

/// Un pari ambitieux pour un avenir radieux

L’A300 sera finalement commandé et opéré aux quatre coins du globe et contribuera à son échelle au développement de nouveaux marchés, à l’émergence de nouveaux opérateurs et à la démocratisation du transport aérien.

L’arrêt de la production des Airbus A300 fût annoncée en mars 2006 et celui des A310 en juillet 2007 et le dernier exemplaire à sortir des chaînes de montage d’Airbus a été livré à FedEx le 12 juillet 2007. Au total  821 exemplaires de ces appareils ont été produits jusqu’en 2007.  Les A300 d’occasion ont ensuite connu un large succès sur le marché de la reconversion en avions-cargos et un certain nombre d’entre eux sont aujourd’hui encore en service notamment auprès de DHL et Fed Ex. Certains appareils en version passagers sont également toujours opérés.

En introduisant ou en adoptant de manière définitive des innovations aéronautiques majeures pour l’aviation commerciale comme le Fly-by-Wire, c’est à dire l’utilisation de commandes de vol électriques et non plus hydrauliques, de matériaux composites et d’ordinateurs dans les systèmes, le constructeur européen va marquer à jamais de son empreinte l’industrie mondiale et tracer les rails de ses futurs succès commerciaux que seront l’A320, l’A330 et l’A350.

Des avions qui portent toujours en eux l’essence injectée par les pionniers de la construction d’Airbus : innovation, sécurité, fiabilité et efficacité. Des valeurs qui ont fait le succès et permis à l’avionneur européen de rattraper peu à peu son grand rival américain en s’imposant comme l’un des géants du secteur, avec 12 000 appareils produits depuis sa création et aujourd’hui 130 000 salariés dans le monde.

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