Nouveau coup dur pour le programme A380, dont l’avenir reste plus que jamais incertain depuis l’annonce la semaine dernière de l’ouverture de discussions avec la compagnie Emirates, principal client du Super Jumbo d’Airbus, pour la conversion de 20 appareils en A350.
Le transporteur australien a confirmé ce jeudi à l’AFP qu’elle ne recevra pas les 8 appareils commandés en 2016. Qantas a pourtant été la première compagnie à commander l’A380 et en opère actuellement 12 exemplaires dans sa flotte. La compagnie a aussi confié à nos confrères de l’AFP qu’elle débuterait en milieu d’année un important plan de modernisation de ses appareils pour poursuivre leur exploitation sur ses lignes long-courriers.
/// Incertitude face au prix du kérosène
Jugé trop gourmand en carburant par les opérateurs du fait de sa motorisation quadriréacteur, l’A380 souffre non seulement de sa taille qui le rend inopérable dans nombres d’aéroports dans le monde et de ses capacités d’emport passagers qui obligent à le positionner sur des marchés matures où la demande est forte pour pouvoir le remplir et le rentabiliser. Pour autant, l’A380 est aussi la clé pour résoudre des problèmes capacitaires grandissants dans les grands hubs mondiaux, notamment en Asie, qui sont souvent saturés ou pour desservir des marchés où la demande est très importante comme c’est le cas sur les liaisons entre le Japon et Hawaï, car il permet grâce à sa taille de réduire le nombre de fréquences tout en conservant des capacités.
/// Un espoir pour de nouvelles commandes
Alors que le constructeur a repris fin janvier des essais sur l’A380, « vols de routines dans le cadre des améliorations continues de nos programmes d’avions » explique Airbus, un mince espoir subsiste en Europe avec la compagnie British Airways qui se dit toujours intéressée pour une nouvelle commande afin de remplacer des 777. Mais le grand patron du groupe IAG, auquel appartient British Airways, et Airbus n’arrivent pas à se mettre d’accord sur le tarif.
De nouvelles commandes pourraient aussi intervenir en Asie, notamment au Japon, où l’importance du marché intérieur justifierait probablement l’usage de l’A380. Rappelons que ANA qui a attend trois A380 pour la desserte d’Honolulu, opère par ailleurs des 777 et 787 sur le marché intérieur japonais et a même par le passé, utilisé des Boeing 747 en version régionale. Or ces potentielles commandes, d’une ampleur relativement restreinte, ne suffiraient probablement pas à maintenir la production de l’avion qui a déjà été à nouveau réduite en 2018 à un appareil livré par mois. Seule une commande d’ampleur émanant des transporteurs chinois qui a été évoquée par le Président Macron en voyage officiel en Chine l’année dernière, redonnerait un nouveau souffle au programme A380. Dans ces négociations non officielles, l’avionneur européen pourrait par exemple proposer des contreparties comme la finition intérieure des avions sur le territoire chinois. Rappelons qu’en plus d’une ligne d’assemblage final pour A320, Airbus a inauguré en septembre 2017 à Tianjin une usine pour la finition et la livraison des A330 commandés par les compagnies chinoises et asiatiques.
/// Vers une version neo ?
Plusieurs majors de l’industrie du transport aérien mondial, à commencer par le principal client Emirates, appellent de leurs vœux Airbus à lancer une version remotorisée du Super Jumbo.
Le constructeur européen s’était contenté de dévoiler il y deux ans, lors du salon aéronautique du Bourget, une étude de développement baptisée A380plus offrant jusqu’à 80 sièges en plus, des intervalles de maintenance prolongés et des améliorations des systèmes. Des améliorations susceptibles d’offrir une réduction de 12% du coût par siège aux opérateurs par rapport à l’A380-800 mais qui, semble-t-il, ne suffisent pas à inverser la tendance et à lever la menace d’une fin prématurée pour le programme.
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visuels : R.Khanna-Prade, G.Février et AAF
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