Le constructeur européen a signifié ce matin à l’occasion de sa conférence de presse annuelle à Toulouse-Blagnac, l’arrêt de la production du Super Jumbo à l’issue de la dernière livraison à la compagnie Emirates programmée en 2021. Cette nouvelle intervient à la suite d’un accord conclu avec la compagnie aérienne qui réduit sa flotte d’A380 en commande de 39 exemplaires mais commande 70 appareils gros-porteurs A330 et A350.

 

En vertu de l’accord, Emirates réduit son carnet de commandes d’A380 de 162 à 123 appareils et prendra livraison de 14 A380 supplémentaires au cours des deux prochaines années. Compte tenu de l’absence de nouvelles commandes émanant d’autres compagnies aériennes, Airbus cessera les livraisons de l’A380 en 2021. « notre carnet de commandes n’est plus suffisant pour nous permettre de maintenir la production de l’A380, et ce, malgré tous nos efforts de ventes auprès d’autres compagnies ces dernières années. Cela mettra un terme aux livraisons d’A380 en 2021 », a déclaré Tom Enders, Président exécutif (CEO) d’Airbus. Emirates a également décidé de poursuivre sa croissance avec la gamme la plus moderne des avions gros-porteurs d’Airbus en commandant 40 A330-900 et 30 A350-900.

 

Rappelons que face à l’absence de commandes, Airbus avait réduit à plusieurs reprises les cadences de production sur la FAL de Toulouse, passant de 12 exemplaires par an en 2018, à 8 cette année et sera réduit à 6 avions par an dès 2020. Après l’annonce de l’annulation de 8 exemplaires par Qantas, il reste au constructeur 17 exemplaires d’A380 à livrer : 14 pour Emirates et 3 pour la compagnie japonaise ANA.

 

Le constructeur a confirmé qu’il continuerait d’assurer un support complet pour les A380 en service et à venir. L’arrêt de la production de l’A380 pourrait enfin faire décoller le marché naissant des exemplaires de seconde main et permettre au Super Jumbo de continuer à sillonner le ciel de nombreuses années encore.

/// Pas de licenciement en vue

L’annonce de l’arrêt d’ici trois ans du programme A380 pourrait affecter 3 000 à 3 500 postes au sein d’Airbus qui doit engager des discussions avec ses partenaires sociaux dans les semaines à venir mais la forte montée en cadence de l’A320 et des programme A330neo et A350 devrait offrir selon le constructeur de nombreuses possibilités de mobilité interne aux salariés.

/// Pas de NEO, pas de nouvelles commandes

Premier client de l’A380 avec déjà 112 exemplaires présents dans sa flotte sur un total d’environ 250 unités produites par Airbus depuis le lancement du programme, Emirates avait annoncé ces dernières semaines sa volonté de transformer une partie des exemplaires en commande en raisons de l’évolution du prix du kérosène et de l’incapacité du constructeur et des motoristes à proposer une motorisation nouvelles génération au plus gros avion commercial au monde.

Comme d’autres opérateurs, Emirates avait pourtant appelé de ses vœux une version NEO du géant des airs, notamment moins gourmande en carburant. Airbus avait dévoilé en 2017 une étude de développement baptisée A380plus avec jusqu’à 80 sièges en plus, des intervalles de maintenance prolongés et des améliorations des systèmes susceptibles d’offrir une baisse du coût par siège de l’ordre de 12%. Une avancée jugée trop faible par les transporteurs à commencer par le principal client qui a finalement décidé de poursuivre sa croissance avec l’A330neo et l’A350-900.

/// Une prouesse technologique et industrielle

Lancé en 2000 pour satisfaire une demande alors largement surestimée, l’avion commercial le plus grand du monde et seul appareil à double pont complet a effectué son premier vol en avril 2005 et connu sa première livraison en 2007 pour la compagnie Singapore Airlines. Comme son prédécesseur quadriréacteur le Boeing 747, qui a mis une quinzaine d’années avant de voir son carnet de commandes décoller, l’A380 a connu un lancement commercial décevant. Pourtant le géant européen est une véritable prouesse technologique et industrielle, de sa conception jusqu’à la logistique complexe mise en œuvre pour acheminer les différents éléments de la structure vers la FAL (ligne d’assemblage finale) de Toulouse-Blagnac.

 

En avance sur son temps à l’époque de son lancement, l’A380 s’est retrouvé rapidement confronté à une concurrence de plus en plus forte des appareils long-courriers de nouvelle génération ayant seulement 2 réacteurs. Ces derniers, bien moins gourmands en carburant sont aussi plus petits, moins chers en terme de maintenance, plus facile à opérer et surtout à rentabiliser. C’est pourtant bien le programme A380 qui avait ouvert la voie à un grand nombre d’innovations reprises dans des programmes plus récent comme l’A350 et A330, avec notamment l’introduction de glass cockpit ou la présence accrue d’élément en matière composite.

Alors qu’en 50 ans Boeing a réussi à livrer 1572 unités toutes versions confondues (chiffre fin janvier 2019), Airbus ne sera parvenu qu’à livrer environ 250 exemplaires de l’A380 en 18 ans. Sur la même période, Boeing ne s’en sort en réalité pas beaucoup avec 269 B747-8 vendus dont la grande majorité en version cargo.

Selon les observateurs économiques, le programme aurait coûté entre 20 et 25 milliards d’euros à Airbus depuis son lancement.

 

 

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visuels : C.Alloing, JB.Rouer, G.Carré et Airbus

AAF /// END

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