L’avionneur européen vient de débuter l’assemblage d’un élément de fuselage du premier prototype grandeur nature de l’« aile écologique » du futur. Fabriqué dans le cadre de son programme « Wing of Tomorrow ».
Ce prototype doit permettre à Airbus de tester les nouveaux matériaux composites, les dernières innovations en matière d’aérodynamique et d’architecture d’aile, mais également d’expérimenter leur fabrication et leur industrialisation en conditions réelles.
Si le design de cet élément ne préfigure en rien celui qui sera finalement adopté par l’avionneur pour équiper ses futurs prototypes d’avions écologiques, il s’inspire et reprend en partie la forme d’ailes laminaires testées en 2017 par Airbus à Tarbes sur son A340 « Flight Lab » [MSN001].
Fabriqué au National Composite Centre de Bristol, ce revêtement d’aile et un bord de fuite fixe de GKN Aerospace ont été transférés au Pays de Galles, sur le site de production d’ailes d’Airbus de Broughton, où seront assemblés les trois prototypes à échelle 1 qu’il est prévu de produire.
Ces trois prototypes d’aile du futur réuniront plus de 100 innovations techniques. Le premier sera utilisé pour comprendre l’intégration des systèmes ; le second subira des tests structurels pour comparer son comportement à la modélisation informatique, tandis qu’un troisième sera assemblé pour confronter sa production à grande échelle avec la modélisation industrielle.
Les tests des profils laminaires se poursuivent
Parrainé par l’Union Européenne dans le cadre du programme de recherche Clean Sky, le projet « Blade » de l’avionneur européen, qui pour le coup reprend et fait évoluer une technologie apparue à la fin des années 30, suit son cours dans le site de la France.
L’industriel est maintenant prêt à débuter de nouveaux tests d’ailes à profil laminaire. Ces derniers seront bientôt conduits, sans doute depuis Toulouse, sur une nouvelle plate-forme, un jet d’affaires Cessna Citation VII, qui servira de banc d’essais pour évaluer en conditions réelles, dans des conditions de vol représentatives, leur efficacité sur des appareils de taille plus modestes.
Le nouveau démonstrateur est hébergé au sein d’Airbus UpNext. Il reprendra plusieurs briques technologiques permettant le contrôle actif de l’aile, notamment des capteurs de rafales, des spoilers, des bords de fuite multifonctionnels qui changent dynamiquement la surface de l’aile en vol et une charnière semi-aéroélastique.
« On va courber les ailes et définir des courbures un peu comme des Sharklets (dispositifs d’extrémité de voilure) pour maximiser la portant (NDLR : en fonction de la phase de vol) et aussi éviter les turbulences » explique à notre rédaction un proche du dossier.
Les profils d’ailes laminaires, dont la priorité est en premier lieu de permettre à l’avion d’aller plus vite avec un même niveau de puissance énergétique, peuvent en effet présenter une efficacité moindre qu’un profil dit classique en matière de portance et de consommation énergétique dans les plages de basse vitesse.
visuels : Airbus
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