Plus qu’un avion, Concorde est un mythe. Plus de cinquante ans après l’exploit aéronautique d’un premier vol réalisé le 2 mars 1969, l’engouement du grand public pour l’oiseau blanc reste intact.

Seul et unique avion de ligne supersonique, le Concorde était capable de voler jusqu’à 2,370 km/h (Mach 2,23) avec un rayon d’action de 7250 km. Sa conception, qui a débuté au début des années 60, n’a été rendue possible que par l’ambition et la collaboration des meilleurs ingénieurs aéronautiques britanniques et français.

Au delà de l’exploit technique de sa conception, Concorde est entré dans l’histoire en réduisant de moitié la durée des vols transatlantiques et en faisant rêver des générations de passionnés et de voyageurs partout dans le monde. Avant le malheureux accident du vol AF4590 à l’aéroport de Paris Charles de Gaulle en 2000, Concorde n’avait connu aucun problème et n’avait blessé ou perdu aucun de ses passagers depuis son premier vol commercial en 1976. Retour sur l’histoire d’un avion qui fait toujours rêver.

L’ambition d’une aventure commune

Dès 1956 la France et l’Angleterre débutent quasi simultanément des études pour un avion de transport commercial supersonique qui mobilise côté français Sud-Aviation, Nord Aviation et Dassault pour aboutir aux projets de Super-Caravelle et de BAC 223.

Face à l’ampleur du défi technique et financier qui se dresse devant les industriels des deux nations, les deux projets fusionneront le 29 novembre 1962, avec la signature par Geoffroy de Courcel, Ambassadeur de France et Julian Amery, Ministre des transports anglais de l’époque.

Le projet d’avion supersonique de transport de passagers franco-anglais ou anglo-français, selon le côté de la Manche où on se trouve, se construit autour de quatre industriels majeurs : Aérospatiale, BAC, Rolls-Royce du coté anglais, Sud Aviation (qui deviendra Aérospatiale) et SNECMA pour la partie française. Rapidement on se met d’accord pour se répartir le travail de conception, de fabrication et la responsabilité de certaines parties de l’avion. Ainsi, la partie avant, dont le cockpit, et la partie arrière sont confiées aux anglais, alors que la partie centrale et les ailes sont laissées aux français.

Chacun produira un prototype avant de se mettre d’accord sur un appareil de pré-série. Au fil du programme des difficultés apparaissent, nécessitant parfois l’intervention des représentants des états pour trancher sur les questions les plus délicates.

On se souviendra notamment de la discorde autour du nom de l’avion du « Concord » ou « Concorde », dont le dénouement en 1967 sera initié par Tony Benn, secrétaire d’État britannique aux Technologies, qui déclara publiquement que « Le « e » final ajouté à « Concord » sera celui d’« Excellence », « England », « Europe », « Entente » et sera le symbole de l’amitié et de la compréhension entre nos deux pays. » .

Du prototype à Mach 2

De chaque côté de la Manche, les ingénieurs aéronautiques se mettent au travail et planchent sur la conception des deux prototypes. En 1962, les bureaux d’études de Sud Aviation tournent à plein régime et mobilisent les meilleurs ingénieurs pour venir à bout du défi qui leur fait face. Une grande partie du travail est alors effectuée à la main, y compris le tracé du profil de l’aile delta de Concorde réalisé dans les ateliers de traçage de Sud Aviation.

Pour vérifier l’installation des câblages et systèmes, une maquette en bois à l’échelle 1/1 est réalisée avant la découpe de la première tôle qui intervient en mai 1963. Parallèlement, l’engouement commercial grandit autour du projet franco-britannique et en juin 1963 BOAC, Air France et la Pan American signent des options d’achat pour le Concorde.

L’usinage des premières pièces du prototype débute en mars 1965 et son assemblage en octobre de la même année. Côté motorisation, les premiers tests du réacteur Olympus 593 extrapolé du bombardier anglais TSR1 sont réalisés dès 1964 mais il faudra attendre le mois de juin 1966 pour effectuer à l’usine SECMA de Melun-Villaroche le premier allumage du moteur équipé d’une tuyère à section variable. L’assemblage final des prototypes démarre en avril 1966 à Toulouse pour le 001 et en août à Bristol-Filton pour le 002.

Les équipes des deux pays se livrent alors à une course amicale vers le premier vol et le premier prototype 001 sort de l’usine de Toulouse le 11 décembre 1967 avec l’immatriculation F-WTSS.

Les premiers essais de roulage basse vitesse de Concorde sont effectués en octobre 1968. Cette même année, la Russie réalise dans la précipitation en décembre le premier vol de son Tupolev 144, dont la carrière commerciale n’aura duré que de novembre 1977 à juin 1978, avec seulement cinquante-cinq vols réguliers à son actif. Les ingénieurs et pilotes d’essais anglais et français se concentrent sur la préparation de leur premier vol et réalisent les essais de roulage grande vitesse le 17 février 1969.

Après trois jours d’attente d’une météo favorable, le prototype Concorde 001 réalise son premier vol côté français le 2 mars 1969 et décolle à 15h40 de Toulouse-Blagnac entre les mains du pilote d’essais André Turcat, ancien pilote du Centre d’Essais en Vol d’Istres sélectionné pour sa très grande expérience des avions à aile delta et du vol supersonique, notamment sur le célèbre Nord 1500 Griffon II. Jacques Guignars, Michel Rétif et Henri Perrier complètent l’équipage de ce premier vol qui ne durera que 42 minutes trains sortis.

L’oiseau majestueux vole enfin et laisse admirer au monde son élégante silhouette qui cache en réalité une puissance et une efficacité redoutable. De retour de vol, André Turcat déclare en conférence de presse « Vous voyez que la machine vole et je peux ajouter qu’elle vole bien ! Ce premier essai (…) n’est pas un achèvement mais le départ d’un nouveau travail ».

Le chemin à parcourir vers l’obtention de la certification et le début de l’exploitation commerciale est encore long. De nombreux vols seront nécessaires pour ouvrir progressivement le domaine de vol de Concorde jusqu’à Mach 2,2.

Le 9 avril de la même année, le prototype britannique Concorde 002 [G-BSST] s’envole à son tour depuis Fairford. Forts de ce succès,  français et britanniques signent un accord gouvernemental le 15 mars 1969 pour lancer la production des premiers Concorde : deux de pré-série destinés aux essais statiques et 2 de série.

En juin de la même année, les deux prototypes sont fièrement présentés au salon aéronautique du Bourget et réalisent une démonstration époustouflante qui laisse augurer un bel avenir commercial pour Concorde.

A ce stade, les responsables anglais et français du programme se mettent d’accord pour partager l’exclusivité des étapes clés du programme. Le passage en vol Supersonic (Mach 1) est laissé aux français, celui de Mach 2 aux britanniques. Le 1er octobre 1969, lors de son 45ème vol, Concorde 001 effectue son premier passage de Mach 1 avec Jean Pinet aux commandes et André Turcat en copilote. La France, très enthousiaste, passe commande des avions de série 004, 005 et 006 en décembre 1969.

Concorde 002 passe Mach 1 fin mars 1970 mais contrairement aux accords de principe, les français grillent la priorité en réalisant le 4 novembre 1970, 8 jours avant les britanniques, le passage de Mach 2. Ce jour là, André Turcat est aux commande de Concorde 001 et réalise un vol de plus de 50 minutes à Mach 2. Ce 57ème vol de Concorde est une véritable prouesse. L’équipage constate une fois de plus les qualités aérodynamiques de l’appareil mais aussi des problèmes qui se posent encore comme l’élévation de la température du fuselage, en particulier de la flèche et du cockpit qui fera dire plus tard à  André Turcat à propos de ce vol « Ça chauffait un petit peu à vrai dire. Il fallait encore faire des progrès dans le refroidissement de la cabine et de l’huile ».

Précisons que Concorde évolue dans l’environnement extrêmement exigeant du vol supersonique et doit faire face à d’énormes variations de température. Durant cette phase de vol, la température autour du fuselage dépassait les 100°C, quand celle de la pointe de l’appareil atteignait les 120°C en raison du frottement des particules de l’air sur le fuselage. Ce dernier est constitué d’un alliage d’aluminium spécial et d’un joint de dilatation qui permettait à la carlingue de s’allonger de 5 à 7 cm en vol supersonique (données Air France). Pour régler le problème de température, les parois étaient réfrigérées par le kérosène qui circulait dans de petits tuyaux.

Parallèlement au développement des Concorde de séries, les américains qui travaillent sur un projet encore plus ambitieux (Boeing 2707) d’un avion supersonique SST de 200 places jettent l’éponge début 1971 et stoppent leur programme de recherche après 14 ans et 2 milliards de dollars d’investissement. Une fin brutale et un véritable revers qui laissera un goût amer à l’industrie américaine et viendra largement contrarier la carrière commerciale de Concorde.

Commercialisation et certification de Concorde

La première option d’achat de Concorde est faite en juin 1963 par la très puissante et influente compagnie américain Pan Am, pour 6 exemplaires. En février 1969 la société CONCORDE ENGINES SUPPORT ORGANISATION Ltd (CESO) est créée avec comme mission de préparer, pour le compte de Rolls-Royce et Snecma, les contrats de vente aux avionneurs et compagnies aériennes des moteurs Olympus 593 et pièces de rechange.

Dès 1971, les prototypes Concorde partent en tournée de démonstration et parcourent le monde pour montrer l’avion aux 16 compagnies aériennes ayant déjà pris des options d’achat et débutent avec un premier vol du prototype 001 entre Paris et Dakar en seulement 2h52 dont 2h07 en vol supersonique.

Cette même année, Concorde participe pour la seconde fois au Bourget où il effectue son 100ème vol à Mach 2 et va aussi transporter le Président Georges Pompidou jusqu’aux Açores où il reçoit la brève visite du Président Richard Nixon qui eut ces mots dans l’avion « En définitive c’est vous qui avez raison ». La veille en conférence de presse, en réponse à une question pour savoir si le destin du Concorde avait été discuté avec le président Nixon, Georges Pompidou avait déclaré que « L’avenir de Concorde est indiscutable ». L’avenir lui a donné tort.

En décembre 1971, le Concorde 001 de présérie réalise son premier vol en Angleterre de Fulton à Fairford, déclenchant dans la foulée le passage des premières commandes fermes par BOAC (devenue British Airways) en juin 1972 pour 5 Concorde, suivi un mois plus tard par Air France pour 4 exemplaires.

Concorde, l’avion de tous les défis a dû se battre pour éviter les nombreuses embûches sur son trajet. Aux USA, le contexte est particulièrement hostile au développement de la technologie des avions supersoniques. Un sentiment exacerbé par le revers subi avec le projet américain face aux européens. En réponse aux pressions grandissantes de l’opinion publique et des associations qui dénoncent auprès de la classe politique les nuisances sonores et les risques (fantasmés) pour la santé des vols à vitesse supersonique, la FAA interdit en mars 1973 au Concorde le survol du territoire à vitesse supersonique. Une décision immédiatement imitée par l’Allemagne, le Canada, le Danemark, le Japon, la Norvège, les Pays-Bas, la Suède et la Suisse et qui finit par devenir quasiment mondiale.

Alors que le programme Concorde comptait 74 commandes et options prises par 16 compagnies aériennes dont 8 nord-américaines, ces dernières seront prises de doute après l’annulation fin 1972 de la commande passée par United Airlines, et annuleront les unes après les autres leur commande pour l’avion franco-britannique, brisant les espoirs commerciaux du programme.

En octobre 1975, après cinq ans d’essais, le Concorde décroche son certificat de navigation et débute les premiers vols commerciaux le 21 janvier 1976 entre Paris et Rio de Janeiro via Dakar mais aussi entre Londres et Bahreïn. Il reçoit en février 1976 l’autorisation d’atterrir sur le territoire américain mais dès le mois de mars des autorités locales lui refusent temporairement l’accès à l’aéroport de New-York, où il pourra finalement atterrir le 22 novembre 1977, après l’annulation par la justice fédérale américaine de cette décision.

L’avenir commercial du premier avion supersonique civil au monde est dès lors fortement compromis et seules les compagnies nationales des pays ayant participé à son développement conserveront des commandes.

Performances et production de Concorde

Le Concorde montre des performances exceptionnelles et offre un confort de vol remarquable en vol supersonique. Il réalise de véritables prouesses en volant beaucoup plus vite et plus haut que le commun des avions commerciaux.

L’oiseau blanc était par exemple capable de voler plus vite que la rotation terrestre. Un calcul simple démontre en effet que Concorde est plus rapide que la terre qui effectue une révolution complète sur son axe en 24 heures, ce qui permettait aux passagers effectuant un vol d’Est en Ouest, de pouvoir arriver à destination avant même l’heure de leur départ.

Le 30 juin 1973 à l’occasion de l’éclipse totale de soleil, enthousiasmé par le discours d’une équipe d’astronomes français, le Directeur des Essais André TURCAT prépare une expédition avec le prototype 001 légèrement modifié et embarque une équipe de scientifiques avec un journaliste pour tenter de suivre l’ombre de l’ombre de la Lune qui va traverser l’Afrique à quelque 650 mètres par seconde, soit juste au-dessus de la vitesse de croisière du Concorde. L’avion décollera de Las Palmas aux Canaries avec un créneau de 15 secondes se rendra à son rendez-vous astral et suivra le cercle sombre large de deux cents kilomètres de diamètre qui balaiera l’Afrique.

La vitesse de Concorde pouvait aussi permettre à certains équipages, dans certaines conditions de vol entre l’Espagne et le Maroc de voir deux levers de soleil en l’espace de quelques minutes, avec au milieu un coucher de soleil.

• Passagers : 100 passagers en version commerciale
• Equipage :  3 PNT et 6 PNC

• Longueur : 61,74 m
• Envergure : 25,56 m
• Masse à vide équipé : 78,7 t
• Masse maximum au décollage : 187,07 t
• Vitesse de croisière maximum : Mach 2,02 / 2 145 km/h
• Vitesse maximale : Mach 2,23 / 2 369 km/h
• Vitesse d’atterrissage : 130 kt / 240 km/h
• Vitesse de décollage : 214 kt / 397 km/h
• Altitude de croisière : 16 000 à 18 000 m
• Rayon d’action max avec phase supersonique : 3550 NM / 6580 km
• Rayon d’action maximal sans phase supersonique [Mach 0.95] : 2760 NM / 110 km

• Moteur : 4 turboréacteurs Rolls-Royce/ Snecma Olympus 595 Mk610 de 14 700 kg de poussée à sec et 17 400 kg en postcombustion à 17%.
• Capacité des réservoirs : 119 280 l / 95 t [temps de remplissage : 55 min]
• Conso horaire moyenne : 20 tonnes
• Conso d’un trajet Paris – New York : 17 l par passager aux 100 km

— Liste de production du Concorde —

CN	Immat	Date 1er vol / livraisons	Utilisation ou Compagnie	Où le trouver
001	F-WTSS	2 mars 1969 /	prototype Français	Musée de l’air et de l’espace, Bourget
002	G-BSST	9 avril 1969 /	prototype Anglais	Fleet Air Arm Museum, Yeovilton (GB)
101	G-AXDN	17 décembre 1971 /	Pré-série	Imperial War Museum, Duxford (GB)
102	F-WTSA	10 janvier 1973 /	Pré-série	Musée Delta, Orly
201	F-WTSB	06 décembre 1973 /	Test	Aéroscopia, Blagnac
202	G-BBDG	13 février 1973 /	Test	Brooklands Museum, Weybridge (GB)
203	F-BTSC	31 janvier 1975 / 06 janvier 1976	Air France	Appareil détruit (Crash à Gonesse)
204	G-BOAC	27 Février 1975 / 13 février 1976	British Airways	Runway Visitor Park, Manchester (GB)
205	F-BVFA	27 octobre 1975 / 19 décembre 1975	Air France	National Air and Space Museum, Chantilly (US)
206	G-BOAA	5 novembre 1975 / 14 janvier 1976	British Airways	National Museum of flight, Edimbourg (Ecosse)
207	F-BVFB	6 mars 1976 / 8 avril 1976	Air France	Musée automobile et technologique, Sinsheim (DE)
208	G-BOAB	18 mai 1976 / 30 septembre 1976	British Airways	Heathrow, Londres (GB)
209	F-BVFC	9 juillet 1976 / 3 août 1976	Air France	Aéroscopia, Blagnac
210	G-BOAD	25 août 1976 / 6 décembre 1976	British Airways	Intrepid sea-Air-Space Museum, New-York (US)
211	F-BVFD	10 février 1977 / 26 mars 1977	Air France	Dugny (en pieces détachées)
212	G-BOAE	17 mars 1977 / 20 juillet 1977	British Airways	Barbados Concorde Experience Museum (BB)
213	F-BTSD	26 juin 1978 / 18 septembre 1978	Air France	Musée de l’air et de l’espace, Bourget
214	G-BOAG	27 octobre 1975 / 6 février 1980	British Airways	Museum of flight, Seattle (US)
215	F-BVFF	26 décembre 1978 / 23 octobre 1980	Air France	Aéroport Roissy Charles de Gaulle
216	G-BOAF	20 avril 1979 / 6 septembre 1980	British Airways	Aérospace Bristol, Bristol (GB)

L’exploitation de Concorde par British Airways et Air France

Air France signe le contrat d’achat de 4 Concorde en 1972 pour des avions livrables début 1975 et envisage les dessertes de New York, Rio de Janeiro, Buenos Aires et Tokyo par la Sibérie. A cette période, quasiment toutes les capitales du monde ont reçu ou reçoivent la visite de Concorde en tournée de démonstration ou pour des vols de qualification.

Le 19 décembre 1975 à Toulouse, le Concorde de série 005 [F-BVFA] est remis à Air France, qui devient la première compagnie au monde à recevoir un avion supersonique.

Le 21 janvier 1976, sous les couleurs d’Air France et de British Airways, Concorde ouvre une nouvelle ère dans l’histoire du transport aérien commercial. Pour marquer le coup, les deux compagnies font décoller simultanément deux Concorde, l’un de Paris vers Dakar et Rio, l’autre de Londres vers Bahreïn qui seront les deux premières lignes régulières opérées en supersonique.

En avril de la même année Air France ouvre la ligne Paris Caracas, avec escale technique à Santa Maria et bat aussi le record de distance en vol supersonique à l’occasion d’une liaison directe de 7620 Km entre Caracas et Paris CDG. Le 24 mai 1976 deux Concorde d’Air France et British Airways se posent simultanément sur deux pistes parallèles à l’aéroport de Washington Dulles pour inaugurer l’ouverture de la ligne.

Il faudra attendre le 22 novembre 1977 pour que les deux compagnies puissent enfin ouvrir leur ligne respective vers New-York qu’elles proposeront en vol quotidien. Le trajet entre Paris et New-York en Concorde est de 3h26 dont 2h54 en vitesse supersonique.

Luxe et art de vivre Concorde

Pour les deux opérateurs, Concorde est le fleuron de la flotte, portant vite et haut les couleurs de ses opérateurs. L’aménagement des cabines et le service proposé à bord est digne des plus grands palaces avec des mets raffinés servis sur plateau d’argent dans de la porcelaine fine de Limoges de la Maison Bernardeau et avec des couverts en argent.

La compagnie affiche et revendique un service luxueux dans la pure tradition française. Les personnels navigants commerciaux de Concorde d’Air France portent des uniformes spéciaux dessinés par de grands couturiers et les aménagements cabine sont signés par des designers de renom tels que Raymond Loewy, Pierre Gautier-Delaye et Andrée Putman en 1985.

La cabine de Concorde Air France est fréquentée par les chefs d’État, hommes et femmes d’affaires mais aussi les personnalités du show-business et de la mode qui souhaitent économiser leur temps, voyager vite et dans le luxe. Parmi les clients fidèles de la ligne entre Paris et New-York, le couturier français Jean Paul Gaultier qui utilisait le service Concorde d’Air France de manière hebdomadaire et parfois plus.

Synonyme d’esthétique et de prestige, le Concorde fera aussi quelques apparitions au cinéma comme dans le film Moonraker de James Bond sorti en juin 1979 ou le film américain Airport « The Concorde… Airport ’79 » avec Alain Delon, dans lequel Concorde effectue des manœuvres acrobatiques pour échapper à un tir de missile. (Une pépite du cinéma dans un domaine de vol non exploré par Concorde)

La fin du rêve Concorde approche

Alors que British Airways prolonge sa ligne Londres-Bahreïn vers Singapour conjointement avec Singapore Airline, Air France étant en septembre 1978 la ligne Washington vers Mexico.

Bien qu’efficace commercialement, ponctuel et très fiable, le Concorde qui est principalement fréquenté par une clientèle aisée, se heurte de plein fouet à la flambée du prix du kérosène et les lignes ou prolongement de lignes des deux compagnies ferment les unes après les autres exceptée la desserte de New-York. Seule exception le prolongement en 1984 de la ligne entre Londres et Washington de British Airways vers Miami, qui sera proposée 3 fois par semaine jusqu’en janvier 1994.

Conséquence de l’arrêt des lignes, les flottes de Concorde sont sous exploitées dès le milieu des années 80, date à laquelle l’avion entame parallèlement une carrière pour des vols charters et des tours du monde. On retiendra aussi dans l’illustre carrière de l’oiseau blanc le record de tour du monde en avion de ligne d’août 1995 cofinancé par Air France et Coors, une marque de bière, bouclé par Concorde en 31h27, dont 22h39 en vol supersonique pour parcourir 40 630 Km.

Après l’accident de Gonesse du F-BTSC le 25 juillet 2000, Concorde perd un temps son certificat de navigabilité des deux côtés de la Manche. Il ne lui sera de nouveau accordé qu’en février 2001, suite à la pose de renforts en Kevlar dans les réservoirs et l’usage de nouveaux pneumatiques développés pour l’occasion par Michelin.

Concorde reprend brièvement du service mais l’exploitation commerciale du bel oiseau blanc déjà en sursis, n’a pas survécu longtemps à cet évènement tragique, qui a fait 113 morts, et à la crise financière mondiale. La ligne Paris – New York reprend mais la fréquentation est en berne avec une cabine remplie en moyenne à 20%, qui poussera British Airways à annoncer l’arrêt de l’exploitation de l’avion en février 2003 et air France en avril pour un arrêt de la ligne initialement prévu le 31 Octobre 2003.

L’histoire s’accélère encore pour Concorde ;  la date du dernier vol est finalement avancée au 31 mai 2003, date à laquelle F-BTSD effectue une dernière rotation supersonique vers New-York et le dernier vol avec passagers avec aux commandes Jean-Louis Châtelain et Béatrice Vialle, la seule femme pilote de Concorde.

Air France opère ensuite un dernier vol privé VIP en juin de la même année et réalise l’ultime décollage de Concorde en France, le 27 juin 2003 avec F-BVFC sur le vol AF6903 pour rejoindre Toulouse où il est aujourd’hui conservé.

Le 24 octobre British Airways traverse une dernière fois l’Atlantique ; puis vient l’heure du dernier vol de Concorde [G-BOAF N°216] entre London Heathrow et Filton le 26 novembre 2003. Après 27 ans de service et un seul accident dont il n’était, à priori, pas le responsable, Concorde tire sa révérence mais entre dans la légende.

Dernier vol du Concorde Air France pour rejoindre Toulouse-Blagnac et le musée Aéroscopia

visuels : Airbus / Aérospatiale,  Air France et British Airways

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