Le juge d’instruction en charge de l’enquête sur le crash du vol Air France 447 Rio de Janeiro – Paris le 1er juin 2009 vient de prononcer une ordonnance de non-lieu à poursuivre. Un regret pour les familles de victimes et le syndicat national des pilotes de ligne qui attendaient un procès en correctionnel pour Air France et Airbus qui avaient été mis en examen en 2011 pour homicides involontaires.

L’instruction terminée en février 2019 n’a pas débouché sur l’ouverture d’un procès en correctionnelle comme le souhaitaient les familles de victimes et représentants des pilotes de ligne français. Vincent Gilles, Vice-président du SNPL a réagi à l’annonce du non-lieu  : « Ce non-lieu accordé à AIRBUS et aux autres protagonistes est insupportable et scandaleux. Les motivations de cette ordonnance n’ont pas encore été adressées aux parties civiles. Le SNPL en tant que partie civile fera appel de cette ordonnance. »

Le 1er juin 2009, le vol Air France 447 reliant Rio de Janeiro à Paris s’abîmait en mer, tuant les 228 occupants présents à son bord. Après dix années d’une enquête difficile les responsabilités des pilotes, de la compagnie et d’Airbus ont été successivement pointées du doigt. L’enquête technique a permis d’aboutir très rapidement à la mise en œuvre de correctifs techniques et de nouvelles procédures pour les équipages, les conclusions successives des différents rapports d’experts ont suscité de nombreuses incompréhensions dans la profession et chez les parties civiles. Rappelons que l’équipage, a été confronté à la perte des indicateurs de vitesse de l’appareil dû à la présence de cristaux de glace dans les sondes Pitot du fabricant Thales, alors qu’ils se trouvaient en vol de croisière à haute altitude au dessus de l’océan Atlantique, de nuit et donc sans repère visuel. Confronté à une situation inédite et à de multiples alarmes dans le cockpit, l’équipage n’était pas parvenu à identifier à temps le décrochage aérodynamique de l’avion comme l’explique le rapport du BEA sur l’accident. La perte des informations de vitesse, ou plutôt la transmission par ses dernières de données erronées aux calculateurs aurait empêché de fonctionner de manière nominale, en cascade, plusieurs systèmes de l’appareil. Les ordinateurs de bord de l’A330, qui aident habituellement la conduite de l’avion et son maintien dans une enveloppe de vol, se seraient ainsi mis à ne plus fonctionner en loi normale, c’est à dire avec l’ensemble des protections habituelles de l’appareil mais en loi alternative, donc avec moins de protections, sans que les pilotes n’en soient vraisemblablement informés par le système.  Les experts expliquent qu’en loi alternative la conduite de l’avion devient plus délicate et la maniabilité de l’appareil change radicalement. Qui plus est à grande vitesse et haute altitude du fait de la pauvreté de l’air en oxygène.

A l’époque et probablement encore aujourd’hui, certaines compagnies dont Air France interdisait aux pilotes de piloter en manuel au dessus de 10 000 mètres d’altitude. Dès lors seul un entraînement sur simulateur permet d’appréhender le comportement de l’avion à haute altitude en pilotage manuel et en loi normale. « Quand les critiques de cet équipage prétendent que le décrochage est uniquement dû à des erreurs de pilotage, comme l’estime globalement la derniére contre expertise, c’est qu’ils ont mal lu le rapport du BEA et pas compris le sens de la première expertise judiciaire. Il faut savoir lire entre les lignes. (…) la vérité c’est qu’ils n’étaient plus en train de piloter un summum de technologie bien rodée, mais un avion lourdement handicapé, au domaine de vol moins bien protégé que les vieux 707 ou DC8 qui disposaient eux d’une ultime alarme, celle du vibreur de manche. » affirme Gérard Arnoux, ancien pilote Air France et président du Comité de veille de la sécurité aérienne dans le livre ANGLE D’ATTAQUE* de Roger Rapoport et Shem Malmquist.

/// Un problème de formation et de sonde identifié

Tout serait donc parti d’une sonde, ou plutôt de trois sondes incapables de transmettre des données exactes, déroutant les ordinateurs de bord et l’équipage de l’avion qui se retrouve en décrochage aérodynamique en l’espace de 50 secondes, une situation critique dans certaines conditions. Ce n’est que par la suite que le règlement FAA / FAR 60, entré en vigueur en juin 2016, a rendu obligatoire la mise en place d’entraînements spécifiques à la récupération de décrochage sur des simulateurs modifiés.

Au moment du crash, le problème de givrage des sondes Pitot était aussi identifié et connu des autorités de la sécurité aérienne, d’Airbus et d’Air France elle même puisque durant les six années qui ont précédé le crash, 32 évènements Pitot relatifs au givrage des sondes à haute altiude dans les régions intertropicales ont eu lieu, dont 10 au sein de la compagnie française. Si certains opérateurs avaient anticipé un remplacement des sondes Thales AA, il n’a été exigé « à titre de précaution » par l’EASA dans une consigne de sécurité impérative (Airworthiness Directive) qu’en septembre 2009.

Avant même le crash de l’A330 Air France au milieu de l’Atlantique, les compagnies aériennes et le constructeur avaient anticipé la nécessité de remplacer rapidement les sondes Thales AA par un autre modèle équivalent jugé plus robuste aux conditions givrantes (Thales BA ou celle du fabricant Goodrich). Chez Air France, les choses semblaient prendre du temps mais se mettaient aussi en place et plusieurs appareils bénéficiaient déjà de nouvelles sondes. Mais ironie de la tragédie, le remplacement des sondes Pitot de l’A330 du vol Rio-Paris [F-GZCP] par un autre modèle par les équipes de maintenance d’Air France était justement programmé pour le lendemain du crash ! Hélas l’avion n’est jamais arrivé à Paris.

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*ANGLE D’ATTAQUE de Roger Rapoport et Shem Malmquist [VF / 2019]  éditions Ariane.

AAF /// END

visuels : Arianespace / ESA / CNES


 
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