Le groupe Air France-KLM a présenté ses priorités stratégiques pour les cinq prochaines années lors d’une présentation dédiée aux investisseurs mardi 5 novembre dernier à Paris. À cette occasion, Benjamin Smith, Directeur Général du groupe Air France-KLM a rappelé les principaux objectifs du plan stratégique visant l’optimisation du modèle opérationnel.

Le groupe franco-néerlandais entend notamment poursuivre l’optimisation, donc la simplification, de sa flotte et la reconquête de la clientèle affaires en relançant près de 20 ans après son abandon une offre « Business » sur ses lignes domestiques pour assurer à ses passagers une expérience « cohérente sur l’ensemble du réseau ». Air France – KLM souhaite toujours augmenter ses recettes et vise désormais un objectif de marge opérationnelle de 7 % à 8 % à moyen-terme pour financer ses investissements. Pour relever la marge opérationnelle, il faut réduire les coûts et gagner en efficacité a martelé le DG. Chaque compagnie devra se concentrer sur son savoir-faire ; KLM s’attachera donc à « renforcer son leadership à Schiphol et continuer à croître pour devenir le transporteur de référence sur le trafic de correspondance de et vers l’Europe », alors qu’Air France devra « capitaliser sur son marché local et son offre premium, Paris et la France étant la première destination mondiale ». Le groupe souhaite aussi voir les positions d’Air France et Transavia à Paris Orly se renforcer, en utilisant mieux ses créneaux horaires.

/// Business is Business : une classe Affaires presque parfaite

Dès le premier trimestre 2020, Air France devrait ainsi remettre en selle son offre de classe Affaires à bord des appareils monocouloirs qui opèrent les lignes intérieures. Si l’annonce paraît sur le papier relativement séduisante, il apparaît en fait que l’essentiel des services sont déjà proposés sur les lignes intérieures (enregistrement et embarquement prioritaire « Skypriority », accès aux salons Air France dans les aéroports régionaux qui en bénéficient). Des services, qui plus est, aussi proposés par certains transporteurs lowcost.

L’essentiel des nouveautés et l’essence de l’offre « Business » court-courrier d’Air France résiderait donc dans la restauration spécifique qui sera proposée (vins, champagnes et « snack de luxes »). Mais comment capitaliser sur une offre premium en mettant de côté l’essentiel, à savoir : le siège ?

Air France fait le choix de proposer à l’avant de l’appareil une cabine dédiée comme c’est déjà le cas sur  le moyen-courrier, en neutralisant le siège du milieu, de manière à ne proposer que deux places de chaque côté du couloir. Cela paraît sans doute suffisant pour des vols intérieurs qui n’excèdent généralement pas l’heure de vol mais cette pratique, qui reste malgré tout la norme en la matière, s’avère tout de même un peu décevante notamment sur le moyen-courrier. Dans les faits, le siège de la classe Affaires reste le même que celui de la classe Éco, ce qui permet à la compagnie de conserver une plus grande flexibilité en modulant facilement la répartition de la cabine en fonction de la ligne ou de l’occupation du vol. Cela lui confère un avantage certain en matière d’exploitation mais ne satisfera pas forcément la clientèle affaires originaire des USA, d’Australie ou du Moyen-Orient, souvent en connexion sur un vol long-courrier, habituée à trouver de vrais sièges Business à l’avant comparables à ceux des appareils long-courriers.

/// Renouvellement et simplification de la flotte

Dans sa stratégie de simplification et de rationalisation de la flotte, Air France va particulièrement s’attacher à poursuivre la réduction du nombre de type avions et de cockpits présents pour faciliter notamment la formation et la progression de son personnel navigant technique (pilotes).

La compagnie qui exploite actuellement 10 exemplaires d’A380 en flotte, a déjà confirmé en début d’année son objectif de retirer l’ensemble de ses Super Jumbo d’ici la fin 2022. Dans la même veine, Benjamin Smith le DG d’Air France – KLM avait annoncé en juin dernier son intention d’échanger les exemplaires de Boeing 787 et d’Airbus A350 des deux compagnies restants à livrer. Une annonce confirmée en septembre à l’occasion de la réception du 1er A350 Air France, qui doit se traduire par l’intégration chez Air France de 7 A350-900 initialement destinés à KLM, qui recevra en contrepartie 6 Boeing 787 de la commande initiale d’Air France. Sur le court-courrier, la trajectoire est aussi identique et bien définie avec le retrait programmé depuis près d’un an des ATR et des Embraer E-145.

/// L’A220-500 : coup de « com » ou négociation en cours ?

Concernant la flotte moyen-courrier, après une commande en juillet dernier de 60 Airbus A220 (dont 30 options) pour assurer le remplacement des A318 et A319 vieillissants à partir de 2021, le groupe n’a toujours pas fixé quel appareil remplacera les A320 et A321. Air France s’était un temps montré un peu sceptique sur l’économie de carburant possible avec la famille A320neo, jugée insuffisante en comparaison aux A320ceo, du fait des temps de vols relativement courts sur le domestique. Pourtant la version remotorisée du monocouloir européen semble toute destinée à se substituer aux exemplaires déjà présents en proposant une empreinte environnementale plus faible, plus à même de satisfaire les objectifs d’Air France en la matière.

D’autres avions pourraient aussi être envisagés, comme le Boeing 737 qui est déjà opéré par KLM et Transavia mais la crise que traverse actuellement Boeing avec le 737 MAX semble neutraliser la probabilité d’une commande future pour la compagnie française. L’avion américain semble dès lors hors jeux, tout comme les Ejet-E2 d’Embraer. Ce dernier, de l’aveu même d’un employé de l’avionneur brésilien durant le Salon du Bourget « peine un peu à séduire » les exploitants à cause de son fuselage plus étroit que ses concurrents et de son lancement encore trop récent. La famille A320neo semble dès lors la plus à même de remplacer les A320 et A321 mais mardi dernier, une planche de la présentation affichant la mention A220-500, qui pourrait être envisagée après 2025, a quelque peu semé le trouble.

Si une version rallongée de l’A220 permettrait à Air France de ne conserver qu’un seul cockpit pour sa flotte moyen-courrier, il y a peu de chance qu’elle soit entendue par Airbus dont l’objectif principal est aujourd’hui de monter la cadence de production globale de la famille A320 à 63 appareils produits par mois en 2021.

Réclamée par une poignée d’opérateurs, le développement de la version -500 de l’A220 n’est toujours pas d’actualité chez Airbus. Interrogé à ce propos mercredi, l’avionneur a réitéré sa position déjà affiché durant le salon du Bourget en répétant qu’il restait attentif aux demandes des compagnies aériennes. En off, un proche du dossier nous confie son étonnement face à l’annonce d’Air France – KLM. Si dans les faits, l’ajout d’un tronçon de fuselage à l’A220 est possible pour gagner de 20 à 25 sièges supplémentaires sur 4 à 5 rangées, le développement d’une nouvelle version et sa certification s’avèrerait coûteuse pour l’avionneur et viendrait surtout cannibaliser le segment qu’occupe l’A320neo (150 à 180 sièges), qui reste le produit le plus rentable de la gamme Airbus.

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visuels : Airbus, AAF, G.Février, JB.Rouer et Air France