Le constructeur américain a présenté ce mercredi les modifications apportées au système anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) de son B737 MAX, visant à empêcher le système de s’activer à cause de fausses données transmises par l’une des deux sondes d’incidence AOA (Angle of Attack).
Selon les premiers éléments de l’enquête sur le crash du Boeing 737 Max de la compagnie Ethiopian Airlines qui s’est écrasé le 10 mars, faisant 157 victimes, rapportés ce vendredi par le Wall Street Journal qui cite des sources proches du dossier, le fameux système anti-décrochage MCAS du 737 Max était bien activé. Un point qui rapproche un peu plus cet accident de celui du vol Lion Air qui s’est abîmé en mer de Java le 29 octobre 2018 seulement 15 minutes après son décollage, tuant les 189 passagers et membres d’équipage présents à bord.
Dans ce dernier cas, les premiers éléments du rapport préliminaire d’enquête du 737 MAX Lion Air révèle que l’équipage a tenté à plusieurs reprise de couper le système MCAS en vain, en appuyant une douzaine de fois sur le bouton qui permet de le désactiver. Malheureusement l’interrupteur qui a été actionné par l’équipage, ne permet en fait que de contrer temporairement le système.
Une procédure pour neutraliser définitivement le MCAS existe pourtant bien et nécessite plusieurs actions de la part des pilotes. Mais ces derniers en avaient-ils connaissance ? La procédure complète d’arrêt du MCAS impose trois autres actions. Il faut en plus d’actionner le premier interrupteur appuyer sur le bouton qui stop le moteur contrôlant l’assiette, puis sur un bouton se trouvant juste à coté, avant de manœuvrer manuellement le Trim pour réajuster l’assiette de l’avion. Mais il semble que les pilotes ignoraient cette procédure. L’enregistrement audio du cockpit révèle même que le copilote a essayé de trouver la solution dans le manuel de vol de l’avion pendant les neuf dernières minutes du vol précédent le crash de l’appareil Lion Air.
/// Un système « plus solide »
Le constructeur a précisé avoir rendu le système MCAS « plus solide » qui repose désormais sur deux capteurs d’incidence AOA. Parmi les modifications que Boeing a apporté sur le logiciel du 737 MAX, la plus notable est que le système MCAS ne pourra plus s’activer en cas d’incohérence entre les mesures des deux sondes d’incidence AOA (5,5 degrés ou plus). De plus, le MCAS ne pourra plus empêcher les pilotes de reprendre la main manuellement pour piloter l’avion. Il ne pourra s’enclencher qu’une fois et exercera une force qui sera systématiquement inférieure à celle que pourrait exercer un des pilotes pour le contrer et redresser l’avion. Enfin l’ensemble des pilotes de 737 MAX devront suivre une formation complète sur le système mis à jour et les procédures inhérentes.
/// Une date de remise en service difficilement prévisible
Alors que les plus gros opérateurs du modèle MAX voient le début de la saison IATA d’été 2019 compromise par l’immobilisation de leur flotte et sont contraints de procéder à des ajustements des programmes de vols faute d’avion pour assurer les lignes ou à l’affrètement d’appareils auprès de compagnies tierces. Personnes, aujourd’hui, n’est en mesure d’estimer une date de remise en service des 737 MAX.
Boeing doit normalement présenter d’ici à la fin de la semaine les changements apportés au système à la direction de l’aviation civile américaine, la Federal Administration Agency (FAA) mais le Canada (Transport Canada) et l’Europe (EASA) ont déjà indiqué qu’ils auditeraient eux même ces modifications du 737 MAX avant de donner leur feu vert pour une exploitation du modèle sur leur territoire. Aussi, il ne serait pas étonnant que la Chine, premier état à avoir banni l’avion de son territoire à la suite du crash du vol Ethiopian Ailines en face autant. Pour l’industrie, ces décisions risquent de remettre en cause le système mondial de certification de l’industrie aéronautique.
/// Une nouvelle chance pour Boeing
Le Boeing 737 MAX, dernière évolution du best-seller de Boeing est affiché au prix catalogue de 121,5 millions de dollars pour le MAX 8 et de 128,9 millions de dollars pour le MAX 9. Le constructeur américain en produit aujourd’hui 52 exemplaires par mois mais la cadence de production devait monter à 57 avions produits par mois dès le mois de juin prochain pour satisfaire un carnet de commande encore bien rempli avec encore plus de 4600 exemplaires restant à produire. L’incertitude qui plane toujours sur la date de remise en service des flottes et les autorisations de vol dans les différents points du globe pourraient venir contrarier les plans du constructeur, sauf s’il parvient à conserver la confiance de ses clients et les persuader de la robustesse du système à l’issu des modifications. Une chose est certaine, Boeing sait désormais qu’il n’a plus le droit à l’erreur et que tout nouvel accident qui impliquerait le MCAS serait rédhibitoire pour le programme MAX, dont la version MAX 10 est en cours de certification pour des premières livraisons attendues en 2020.
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visuels : G.Carré , V.Massé et AAF
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