L’agence fédérale américaine de l’aviation civile (FAA), a annoncé vendredi 19 avril un communiqué de presse dans lequel elle annonce avoir convié 9 autorités internationales de sécurité aérienne à participer à ses côtés au processus d’examen des modifications du Boeing 737 MAX en vue de sa certification. Le travail de l’équipe devrait durer 90 jours, ce qui laisse entendre que la flotte des 737 MAX devrait rester clouée au sol au moins jusqu’au 1er août.
Selon ses déclarations, la FAA organisera à partir du 29 avril un examen technique conjoint des modifications apportées par Boeing à son 737 MAX, auquel participeront des représentants de neuf autorités internationales du secteur aérien conviées : Australie (CASA), Brésil (ANAC), Canada (TCCA), Chine (CAAC), Europe (EASA), Japon (JCAB), Indonésie (DGCA), Singapour (CAAS) et Émirats Arabes Unis (UAE GCAA). Une étape cruciale pour Boeing en vue d’obtenir une nouvelle autorisation de vol l’avion le plus rentable de son portefeuille de produits.
L’examen technique conjoint (Joint Authorities Technical Review ou JATR) sera présidé par l’ancien président du NTSB, Chris Hart, et comprendra une équipe d’experts de la FAA, de la NASA et des autorités de l’aviation internationale qui procéderont à un examen approfondi du système de contrôle de vol automatisé de l’avion et notamment du système anti-décrochage MCAS. Les experts évalueront ainsi la conception du système de commande de vol automatisé du 737 MAX et l’interaction des pilotes avec le système, afin de déterminer sa conformité à toutes les réglementations en vigueur et identifier le cas échéant les améliorations à apporter en suppléments.
/// 1er vol de la nouvelle version logiciel
Mercredi 17 avril le constructeur américain a réalisé un vol test officiel du 737 MAX équipé du nouveau logiciel avec les pilotes d’essais et les ingénieurs de Boeing à son bord. La nouvelle version logiciel du MAX a déjà pu être testée sur simulateurs par 85% des compagnies opératrices du modèle MAX.
Dans la semaine la FAA a par ailleurs publié le projet de rapport de Flight Standardization Board des Boeing 737 MAX du FSB dans lequel le bureau d’enquête aérienne américaine a examiné les aspects de la formation liés aux améliorations logiciel apportées à l’aéronef. Ce rapport est ouvert au public pendant 14 jours après quoi, la FAA examinera les commentaires et remarques avant de procéder à une évaluation finale.
/// La marque Boeing pourrait perdre 12 milliards de dollars
Rappelons que certains utilisateurs américains du modèle MAX ont la semaine dernière successivement reculé la date de reprise des vols en 737 MAX dans leur programme, désormais arrêté au 5 août pour Southwest Airlines, le plus gros exploitant US de 737 MAX avec 35 avions en flotte, et jusqu’au 19 août pour American Airlines. Fin mars, des experts de l’aérien avaient évoqué un délai possible de trois à six mois pour modifier les avions déjà en service, former les pilotes et obtenir toutes les autorisations de vol préalables à la remise en service du Boeing 737 MAX.
Selon le cabinet de consultant britannique Brand Finance, les deux crash de 737 MAX en cinq mois et l’immobilisation prolongée des flottes devraient faire perdre à Boeing 11 milliards d’euros (12 milliards de dollars) à la valeur de la marque du constructeur américain qui était jusqu’ici considérée comme la plus chère au monde. Cette semaine, le Président Trump a directement conseillé au constructeur américain dans un message sur le réseau Twitter de changer le nom du programme 737 MAX.
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/// Boeing teste le nouveau logiciel du 737 MAX qu’il veut faire certifier
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visuels : AAF, G.Carré et Boeing
Une tartufferie pure et simple.
Noter bien que cette commission ne s’intéressera qu’aux modifications faite par Boeing et ce uniquement sur le système de contrôle automatisé de l’avion.
En effet, il ne faut surtout pas ouvrir la boîte de Pandore de l’instabilité de l’avion dans certaines circonstances. En effet, ce problème de conception fondamentale est purement aérodynamique. La fonction MCAS en tort sert justement à compenser ce dangereux défaut de conception. Sinon, il suffisait d’inhiber le MCAS avec un patch pour pouvoir faire voler les avions en attendant une correction plus poussée. CQFD, sans un MCAS fonctionnel, cet avion n’est pas sûre.
On aura donc droit dans quelques années à un nouvel accident où une panne de capteur aura inhiber le MCAS et l’avion partira en décrochage violent sans que les pilotes s’y attende. Il faudra encore 150 morts pour que Boeing se mette à traiter le problème à sa source. Sauf si ils cherchent à nouveau à blâmer les pilotes, ce qu’ils font systématiquement quand les accidents ne se passent pas aux USA !