L’avionneur américain Boeing a publié ce mercredi ses résultats financiers du 4e trimestre et de l’année 2019 en enregistrant une perte financière de 636 millions de dollars pour l’exercice 2019, après avoir fait un bénéfice net de 10,5 milliards de dollars en 2018. Au 4e trimestre 2019, le chiffre d’affaires s’est établi à 17,9 milliards de dollars. Une situation largement imputable à la crise du 737 MAX qui est cloué au sol depuis le 13 mars 2019.

Voici une année à oublier mais 2019 restera pourtant marqué d’une pierre blanche dans l’histoire de Boeing car c’est seulement le 4e exercice déficitaire pour l’avionneur américain après 1946, 1995 et 1997.

 

Avec son avion best-seller, le 737 en version MAX, interdit de vol partout sur la planète après deux accidents ayant fait un total de 346 morts, Boeing n’a pas pu assurer les livraisons escomptées ce qui a eu pour conséquence de faire chuter son chiffre d’affaires à 76,6 milliards de dollars sur l’année au lieu de 101,1 milliards pour l’année 2018. Résultat, Boeing a perdu son titre de premier avionneur civil mondial en 2019 au profit d’Airbus, avec des livraisons inférieures de 53% à 2018, soit 87 appareils net en moin. Pour faire face à cette situation d’une ampleur inédite dans l’industrie aéronautique, et limiter les coûts, qui eux se sont envolés, Boeing a été contraint d’annoncer fin 2019 l’arrêt temporaire de la production du 737 MAX avec effectivité dans les premiers jours de l’année 2020.

A la fin de l’exercice 2019 Boeing a dégagé un cash-flow opérationnel négatif de (2,4) milliards de dollars mais les liquidités et titres négociables totalisent 10,0 milliards de dollars. Le groupe a notamment soutenu son cours en bourse durant cette période en procédant au rachat d’actions. « Nous mesurons pleinement l’ampleur de la tâche qu’il nous reste à accomplir », a déclaré David Calhoun, Président-directeur général de Boeing. « Heureusement, la solidité du vaste portefeuille d’activités de Boeing nous procure les liquidités financières indispensables pour mettre en œuvre un processus de redressement minutieux et rigoureux. »

La facture de la crise du MAX, qui n’est pas encore terminée et qui pourrait selon des experts se poursuivre au delà de 2020, est déjà bien salé et s’élève désormais à plus de 18,4 milliards de dollars.

 

L’avionneur a notamment indemnisé plusieurs compagnies aériennes pour les pertes subies en raison de l’absence du MAX en flotte et le prolongement du stockage des avions non-utilisés et non-livrés, auquel il faut ajouter les indemnisations aux familles des victimes et les frais inhérents à la formation des pilotes sur simulateur qui devraient encore faire grimper significativement ce montant. En milieu d’année les analystes financiers tablaient sur une enveloppe globale de 16 à 25 milliards de dollars à débourser pour traverser la crise du MAX.

Début janvier, Boeing a annoncé un recul du calendrier de re certification du MAX, précisant désormais tabler sur une remise en service à la mi-2020. Le nouveau PDG de Boeing rappelle aujourd’hui que c’est le principal objectif du groupe : « Nous concentrons tous nos efforts sur le retour en service en toute sécurité du 737 MAX, ainsi que sur la restauration de la confiance envers la marque Boeing. » Mais n’est pas la première fois que l’avionneur, qui n’a pas toutes les cartes en main dans cette manche, repousse cette échéance. Rappelons qu’en novembre la FAA (Federal Aviation Administration, FAA) a notifié Boeing qu’elle serait désormais la seule autorité habilitée à délivrer les certificats de vol des 737 MAX. Bien malin celui qui peut dire précisément aujourd’hui quand les 737 MAX voleront de nouveau pour les compagnies aériennes.

Fin 2019, le carnet de commandes total de l’avionneur américain totalise plus de 5 400 avions commerciaux restant à livrer, pour un montant global de 463 milliards de dollars.

/// Une année 2020 chargée mais mieux orientée

Hier mardi, le régulateur brésilien antitrust a approuvé le rachat par Boeing de la division aviation commerciale d’Embraer sans restriction pour permettre la commercialisation des avions et services Embraer via une entité rebaptisée Boeing Brasil pour l’occasion. Une acquisition stratégique pour le géant de Seattle qui pourra bientôt proposer une gamme d’avions civils allant de 80 à 450 sièges.

 

Boeing va aussi devoir plancher sur plusieurs autres gros dossiers cette année dont la baisse de la production du 787 qui doit passer de 15 à 12 avions assemblés par mois fin 2020, la campagne d’essais en vol et l’assemblage des premiers exemplaires client de son nouveau 777X qui a réalisé avec succès son premier vol le week-end dernier ou encore le projet NMA (New Midsize Aircraft) d’un nouvel avion de 220 à 270 passagers de taille intermédiaire entre le 767 et le 757. Or la tâche est grande pour ce « nouveau » projet de 797 couvrant le segment du milieu de marché. Boeing a en effet récemment annoncé son intention de repartir de zéro ou presque pour concevoir son futur appareil concurrent du nouvel Airbus A321XLR, dont l’entrée en service est prévue à partir de 2023.

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/// Le 1er Boeing 777X prend enfin son envol

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visuels : R.Khanna-Prade et Boeing