L’avionneur européen vient officiement d’inaugurer sa nouvelle ligne chaîne d’assemblage final (FAL) dans ses installations de Mobile, en Alabama, où l’industriel dispose déjà d’une unité de production d’appareils de la famille A320 pour les marchés américains. L’installation de production principale et le siège du programme de l’A220 sont toujours situés à Mirabel, au Canada, où se trouvent également des fonctions d’expertise en ingénierie et de support.
Airbus a annoncé en octobre 2017 son intention de fabriquer, ou plutôt d’assembler, l’A220 sur le territoire américain. Une décision qui lui permet de contourner les taxes douanières imposées à l’avion pour son importation sur le sol américain par les autorités américaines suite aux pressions exercées par son rival Boeing alors qu’il n’avait pas de réponse à apporter sur le marché des appareils de moins de 150 sièges. Une annonce qui avait alors permis début 2019 de débloquer les commandes de la part des compagnies américaines pour l’avion de 100 à 150 places de nouvelle génération.
La nouvelle unité de Mobile d’une superficie de 25.000 m2 (270 000 pieds carrés) doit pouvoir produire les versions A220-100 et A220-300 du programme A220 qu’Airbus a racheté à Bombardier en 2018. Cette nouvelle FAL A220 dispose de cinq postes d’assemblage et livrera un premier appareil au transporteur à bas prix JetBlue fin de 2020, qui sera le deuxième client à recevoir des A220 construits aux États-Unis après Delta Air Lines qui doit recevoir au troisième trimestre 2020 le 1er A220-300 “Made in USA” dont l’assemblage a débuté l’été dernier à Mobile dans les hangars A320.
Rappelons que JetBlue Airways a confirmé en 2019 une commande de 60 A220-300 annoncée en juillet 2018 lors du salon de Farnborough et que Delta en a commandé 95 pour le remplacement de sa large flotte de MD80, dont le retrait dès cet été a bien été confirmé la semaine dernière par le transporteur.
/// S’adapter à un ralentissement temporaire du marché
Avant la crise du Covid-19, Airbus prévoyait de produire d’ici le milieu de la prochaine décennie entre 40 et 50 A220 chaque année à Mobile mais la nouvelle donne du marché et le manque de financement de certains acteurs de l’aérien pourrait reporter une partie des commandes à un nouvel horizon dans la mesure où le retour au niveau de trafic de 2019 n’est espéré que pour 2023-24.
Heureusement, les avionneurs pourront en parallèle compter sur des investissements stratégiques des transporteurs dans leur flotte, pour les doter dans la mesure du possible d’avions les plus performants en matière de consommation de carburant et de coûts d’exploitation pour gagner en rentabilité. On pourra notamment citer l’initiative de Delta de retirer ses 18 Boeing 777-200 (dont 10 exemplaires -200LR) entrés en flotte en 1999 et 2008 pour se concentrer sur l’exploitation d’A350-900.
Enfin le retrait massif et accéléré des quadriréacteurs qui se dessine pour les prochains mois, à commencer par une quarantaine d’exemplaires A380 Emirates ou encore ceux d’Air France (officialisé aujourd’hui), devait aussi participer à maintenir à flot les livraisons d’avions de nouvelle génération.
Plusieurs annulations de commande ont étaient officialisées depuis l’effondrement du trafic aérien en mars obligeant l’avionneur européen a annoncé courant avril des ajustements de cadence de production : famille A320 passera de 40 avions produits par mois contre 60 avant la crise, l’A330 à 2 avions par mois au lieu de 3,5 et de l’A350 à 6 appareils par mois au lieu de 9,5 début 2020. Les analyses économiques envisagent désormais que le groupe sera en capacité de pouvoir livrer autour de 627 appareils en 2020, soit environ 20% de moins que les estimations faites fin 2019.
Dans ce contexte, l’industriel a informé la semaine derniére les principaux cadres de l’entreprise qu’un plan sera présenté d’ici fin juin pour « redimensionné » le groupe qui pourrait se séparer de 10% de ses effectifs sur un total de 136.000 salarié dans le monde.
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/// Airbus : 290 commandes au 1T2 et baisse des cadences de production
visuels : Airbus
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