Le constructeur semble ne pas avoir convaincu la FAA avec les premières modifications qu’il souhaitait apporter au logiciel MCAS qui équipe les 737 MAX. Selon les dernières déclarations de la FAA lundi 1er avril, l’autorité américaine de l’aviation civile demande au constructeur de plancher à nouveau sur la mise à jour du logiciel MCAS qui est mis en cause dans le crash Lion Air fin 2018 et fortement suspecté d’avoir également causé le crash d’un appareil Ethiopian Airlines en février dernier.

Alors que Boeing a présenté mercredi les modifications apportées au système anti-décrochage MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) de son B737 MAX, visant à empêcher le système de s’activer à cause de fausses données transmises par l’une des deux sondes d’incidence AOA (Angle of Attack), le régulateur américain lui aussi pris dans la tourmente met la pression sur le constructeur.

Dans un communiqué de presse, la FAA explique qu’elle s’attend à recevoir un nouveau paquet d’améliorations logicielles de la part de Boeing dans les semaines à venir pour approbation et met en garde Boeing « Un travail supplémentaire de la part de Boeing est nécessaire à la suite d’un examen continu du système de commandes de vol du 737 MAX afin de s’assurer que Boeing a identifié et traité de manière appropriée toutes les questions pertinentes. » Dès réception, la FAA soumettra la solution complète apportée par Boeing à un examen rigoureux de sécurité et insiste en expliquant qu’elle « n’approuvera pas la mise à jour du logiciel » tant que celle-ci ne satisfera pas à toutes les exigences de sécurité.

B737 MAX 9

/// Une date de remise en service difficilement prévisible

Cette remise en cause de la solution proposée par Boeing la semaine dernière impose un délais supplémentaire avant la remise en service commerciale des 737 MAX cloués au sol un peu partout dans le monde et personne n’est aujourd’hui en mesure d’estimer une date de remise en service des 737 MAX. Rappelons que Transport Canada et l’EASA ont aussi indiqué la semaine dernière qu’ils auditeraient eux même ces modifications avant de donner leur feu vert pour une nouvelle exploitation du modèle sur leur territoire. Il ne serait aussi pas étonnant que la Chine, premier état à avoir banni l’avion de son territoire à la suite du crash du vol Ethiopian Ailines en fasse autant.

Signe d’inquiétude sur une remise en route rapide des flottes de MAX, Southwest Airlines, premier opérateur mondial du Boeing 737 MAX a transféré la semaine dernière sa flotte en stockage à l’aéroport de Victorville, dans le Sud de la Californie. Des experts de l’aérien évoquaient la semaine dernière un délai de trois à six mois pour modifier les 371 appareils déjà en service, former les pilotes et obtenir toutes les autorisations de vol préalables à la remise en service du Boeing 737 MAX. Les principaux opérateurs du modèle MAX voient le début de la saison IATA d’été 2019 compromise et sont contraints de procéder à des ajustements des programmes par des annulations de vols faute d’avion ou d’avoir recours à l’affrètement d’appareils auprès de compagnies tierces. Air Canada a par exemple été contrainte de décaler l’ouverture de certaines lignes comme sa nouvelle ligne entre Montréal et Bordeaux, initialement prévue en 737 MAX dès le mois de mai et qui ne débutera que le 1er juillet avec un autre appareil. Rappelons que trois compagnies aériennes canadiennes exploitent le type avion : Air Canada (25), WestJet (13) et Sunwing Airlines (3).

/// Dernière chance pour le MAX

Le constructeur doit reconquérir la confiance de ses clients qui s’est quelque peu érodée depuis les révélations sur la conception et la certification du modèle mais surtout auprès des passagers dont certains ne souhaitent plus voler avec cette version du best-seller de Boeing qu’ils jugent « instable » depuis l’installation des nouveaux moteurs. La compagnie aérienne nationale indonésienne Garuda a annoncé le 22 mars dernier son intention d’annuler sa commande passée en 2014 pour l’achat de 49 Boeing 737 MAX 8 et envisagerait de choisir un modèle plus ancien.  « Les passagers de Garuda ont perdu confiance et ne veulent plus voler avec des MAX », avait expliqué un porte parole de la compagnie à nos confrères de l’AFP.

Alors que le carnet de commandes du MAX compte encore plus de 4600 exemplaires restant à produire, la pression s’accentue encore sur le groupe Boeing qui a perdu près de 40 milliards de dollars de capitalisation boursière depuis le second crash de 737 MAX. Le constructeur sait qu’il n’a plus le droit à l’erreur et que tout nouvel accident qui impliquerait le MCAS serait rédhibitoire pour le programme MAX, dont la version MAX 10 est en cours de certification pour les premières livraisons attendues en 2020.

/// La FAA a-t-elle certifié le B737 MAX trop hâtivement ?

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visuels : G.Carré , G.Février et capture vidéo Sky9

AAF /// END

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