Défense : la France commande quatre systèmes U050 Capa‑X pour la Marine et l’Armée de terre

La Direction de la Maintenance Aéronautique a passé une commande additionnelle à Airbus Helicopters pour quatre systèmes U050 Capa‑X, chacun composé de deux drones tactiques. Deux systèmes équiperont la Marine nationale et deux autres l’Armée de terre. Cette acquisition s’inscrit dans le cadre du programme d’évaluation SDTL, qui vise à tester et qualifier une nouvelle génération de drones légers destinés aux missions de renseignement et de surveillance. Les livraisons sont prévues en 2027.

Un drone tactique léger validé par les forces françaises

Le U050 Capa‑X avait déjà été évalué en 2025 et début 2026 lors d’essais menés sur terre et en mer. Le système a démontré une faible empreinte logistique, tenant sur deux véhicules légers, ainsi qu’une autonomie de sept heures avec bi‑charge utile et une allonge de 100 km. Ces performances ont permis au drone de répondre aux exigences du programme SDTL, ouvrant la voie à son entrée en phase opérationnelle.

Capacités et architecture du U050 Capa‑X

Le U050 Capa‑X est un drone de 120 kg capable d’opérer jusqu’à 100 km de sa station sol via une liaison directe. Il offre jusqu’à dix heures d’endurance et peut emporter jusqu’à 20 kg de charges utiles. Sa modularité permet d’adapter rapidement sa configuration aux besoins des forces, qu’il s’agisse de surveillance, de reconnaissance ou de renseignement électromagnétique.

Dans sa première version, le drone embarque une boule optronique dédiée au ROIM pour la collecte d’images, ainsi qu’une capacité ROEM pour l’analyse des signaux électromagnétiques. Cette architecture est conçue pour évoluer afin d’intégrer de nouvelles charges utiles selon les besoins opérationnels.

Une montée en gamme cohérente avec les autres programmes français

L’intégration du U050 Capa‑X s’inscrit dans une dynamique plus large de modernisation des capacités françaises en matière de drones. L’Armée de terre déploie déjà le Patroller, drone tactique de Safran destiné aux missions ISR, qui a remplacé le SDTI/Sperwer. Elle utilise également des drones légers comme le NX70, l’ANAFI USA et le Black Hornet pour la reconnaissance rapprochée.

La Marine nationale exploite le SMDM pour la surveillance maritime et prépare l’arrivée du SDAM, drone embarqué destiné aux futures frégates.

MQ-9 Reaper

MQ-9 Reaper

L’Armée de l’air et de l’espace opère le MQ‑9 Reaper, drone MALE utilisé pour les missions de renseignement stratégique, en attendant l’Eurodrone, programme européen mené avec l’Allemagne, l’Italie et l’Espagne.

Le tableau ci-dessous permet de situer le U050 Capa‑X dans l’écosystème drone français : un système léger, complémentaire du Patroller et du SMDM, et bien en dessous du Reaper en termes de rayon d’action et de capacité stratégique.

Drone Catégorie Endurance Portée Charge utile Forces utilisatrices
U050 Capa‑X Drone tactique léger Jusqu’à 10 h 100 km 20 kg Marine nationale, Armée de terre (2027)
Patroller Drone tactique ~20 h >150 km Capteurs ISR, radar Armée de terre
SMDM Mini‑drone naval Quelques heures <50 km Capteurs optroniques Marine nationale
MQ‑9 Reaper Drone MALE >24 h >1 000 km Capteurs ISR, armements selon versions Armée de l’air et de l’espace

L’arrivée du U050 Capa‑X complète ainsi un ensemble cohérent de systèmes tactiques, légers et coopératifs, couvrant un spectre allant du mini‑drone au drone MALE européen.

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Le Bureau national de la sécurité des transports (NTSB) a livré mardi les premiers éléments issus de l’enregistreur de données du Boeing 767 cargo d’Amazon Prime Air, accidenté dimanche à l’aéroport international de Miami. Les données montrent que l’équipage a tenté une remise de gaz quelques secondes après un toucher de piste instable, avant d’y renoncer.
L’accident, particulièrement violent, a fait cinq morts et trois blessés graves, selon les autorités locales.

Un atterrissage asymétrique suivi d’une manœuvre interrompue

Les informations récupérées indiquent que l’avion a d’abord touché la piste avec le train avant et le train principal droit à 158 nœuds, trente secondes avant la fin de l’enregistrement. Dix-neuf secondes avant l’arrêt des données, le train principal gauche a à son tour impacté le sol à 134 nœuds, révélant un atterrissage instable.

Quelques instants plus tard, les freins ont été relâchés et la poussée augmentée jusqu’à des valeurs correspondant à une tentative de remise de gaz. Mais onze secondes avant la fin de l’enregistrement, la poussée a été réduite au minimum et les freins réappliqués. La vitesse résiduelle n’était plus que de 65 nœuds lorsque les données se sont interrompues.

Aucun déploiement des inverseurs ni des aérofreins

Le NTSB précise qu’aucune trace de déploiement des aérofreins ou des inverseurs de poussée n’apparaît dans les données. Ces systèmes, essentiels pour la décélération après l’atterrissage, sont habituellement activés dès le toucher des roues. Leur absence pourrait constituer un élément déterminant dans l’analyse de la séquence finale.

L’avion percute deux véhicules avant de s’immobiliser

Avant de s’immobiliser, le Boeing 767 a percuté deux véhicules.
Le premier se trouvait dans l’enceinte de l’aéroport, sur une voie de service. Le second circulait à l’extérieur, sur une route longeant le périmètre de Miami International Airport.
Ces collisions ont contribué à la gravité du bilan humain et compliquent l’analyse de la trajectoire finale de l’appareil.

Une équipe de 32 enquêteurs mobilisée à Miami

La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a indiqué que les deux pilotes seraient entendus mercredi. Les informations issues de l’enregistreur vocal de la cabine seront ensuite publiées.
Homendy supervise une équipe de 32 spécialistes déployés à Miami. L’une des deux pistes fermées depuis l’accident a pu être rouverte mardi en fin de journée, permettant la reprise des décollages vers l’est.

Un troisième vol de la journée pour l’appareil cargo

Le Boeing 767 effectuait son troisième segment de la journée. Parti de Cincinnati vers Miami, il avait ensuite assuré une rotation Miami–San Juan avant de revenir en Floride. L’accident s’est produit à 13 h 53 EDT (17 h 53 GMT), lors de l’atterrissage final.

Profil des pilotes : qualifications récentes sur 767

Le commandant de bord, âgé de 55 ans, détient sa qualification de type sur Boeing 767 depuis mai et totalise 7 145 heures de vol. Le copilote, 37 ans, a obtenu sa qualification en avril 2025 et cumule 2 655 heures de vol.
Ces éléments seront intégrés à l’analyse globale du NTSB, qui cherche à déterminer si l’expérience sur type a pu jouer un rôle dans la gestion de l’approche et de la remise de gaz avortée.

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